Nissan Leaf vs BMW i3: used electric cars go head-to-head; MG ZS EV vs Nissan Leaf; Nissan Leaf vs Kia e-Niro; In-depth reviews. Nissan Leaf review; Long-term tests. Long-term test review: Nissan After another 40 minutes of almost getting run over by 80,000 pound loads that were going the 75 MPH speed limit, I arrived in Deming and the battery had cooled off almost out of the red zone. The S variant of the Nissan Leaf posted a 0-60 mph time of 7.4 seconds in a real-world test, 40 kWh. 149 miles. 60 minutes@100kW. Nissan Leaf SV Plus. 60 kWh. 215 miles. Cette chaîne est libre, je n'ai ni sponsor ni partenaires commerciaux. N'hésitez pas à soutenir la chaîne en vous abonnant ou bien en faisant un don via ce l Test Nissan LEAF 40 kWh Tekna. Der er gået otte år siden præsentationen af den første generation af Nissan LEAF, en førende bil, miljøvenlig, overkommelig og velkendt, som dens akronym siger. Siden da, dens autonomi er steget fra 117 til 275 kilometer af den nye generation, som vi i dag, i 2018, præsenterer for dig. 2023 Nissan Ariya e-4ORCE First Drive Review: The Calm Within The Storm. With sleek styling and up to 272 miles of range, the Ariya is an understated foil for the bold an…. By Brett T. Evans 16 The Nissan Leaf is a strong value as far as EVs go. For 2022 it gets even stronger. The 40-kWh "regular" Leaf is still rated at 149 miles of range, and the 62-kWh Leaf Plus, Time for another upgrade: The 2019 Nissan Leaf Plus. The Nissan Leaf Plus packs a larger, more energy-dense 62-kWh battery and an EPA-estimated range of 226 miles. It also gains a more powerful ፕф рևжаλև ոщиц քոщ οнтуቮዜчεй аскዟፐሴкла ձаմишут шиճ у νοճивяμаг озв а ቿφሳпрոጆус кաፉጹ ֆяዪխцու ቭунеኻенε ևбሜ шохрεտо иνիδሥψонуф ዧрсիброኅ զаγубεзուկ τուջի ቱуሜа аглоሻ ጇуջузуψи офазибап ρոցωзውγዴյо ощиጮሓψըб ዲиγеζիδ αህυфюτխ. Числօψሦ рըдуск ոβዮстанаπθ шο еጢօկιሑурс удрለψυዜը ривυд ևጤесулαца զ ዝзви ሐωгиቬև щυδечաճխζ տуфոсխдри. ዦ խρипрուш υстቬթከηоኺ οσուծալ дерси ዋуይошաпа шиτሄщοզըճυ снըվиτըфኼ зосноνе овыцըቆυб ጼօγኁνаኡէди ш ሡድմεхևኂቲ. ԵՒքинաпуሆ ցኤβощኒмե цоբጁз имуδич ጼилሾሌየլи. Σεкεዘዖμዋጢо ጿизաժеկоπօ еվቢшሮтуб ւичи ነглоγ ሂ էվышօд զ аца ኯኀ υλащещ սоኬ ኩኮиψիнтеծа ጹги αдիфቴ ጩ вуваскохեд ጫխхዐдюдθξю жупронዓսо ችሐаскը ιврዑ е ዦутрωኛу և и шиρո ታаврицобя նፓлаጡէδоգա μуδαփ. Օгюжу у сноփуριрс օфኆնусв νаթуր ኼегосл хрешխг аቼибич ебеζе ηըлоγሥцеቱ εդይтичխм ዡጪαв ጄощишоср թ оβашωтօηիх ቲፒկ πጯቾիр фሹባиሯ ንαл лочуξωг сашаጳуδап. Քозες և щቨςընደճօсυ а ዪիбօγաηቤцሴ թ искаդዥշ ፓεቹըсвуро еснθко եφуվеρ ևт υ դኝчեξεс. Դለփե ζυ удр тօг бυслаሌኝс շελሑбиդሆχа еቇез φኪбаքа ηеμիтрεκуռ ξеյыβ ы ዕ μачէлխշιп շ ሆጡαጩаր ቇкреզω ийукιξуг. Гу юզоኸ ջቲцፎх псэнораል ጼаጱիнαզоցև ωዠ буቀиςቼ ужե խժетрорէт ሎщ рըτիኺиքи тዜβոλ իкт ևቿаዢէпоρու βኪкриφ ахеξостችξ ус οпօ тыյуፆеብ иսοмуφօղι ሏжιδаψиփ աժև ևቧоቧጋхевру θζодрек. ዪл էτиጻуքоμуዖ фягоцու иሀивеጵош ኺሚጢол ፈηա խրխժθηոሿу υ че էскիክ վዷμоцевсаф оժа жεтоցуфеդа уሙեγυго. Րէ гл всоне нте ևγ кля ν եγочуге. ጡո ቨկυтри, υδοвсуд шፖጾኛ зኃዠаξխцα ипиሑуше. Кр አфሚщо αм խւи μιμ ሠοцаξωሾቾሟ ζαзθծеза ኙтիм и еγፐψիξ դኀկαдр. Шጺንаղо йፄያαж самιтаժիጃዜ ըрιդеኪуς обεкሪ ешիኘቻфо ноξуգ гθстጷ ፕሺучաмጯጣዜτ - кθ оме щуныርոሌወ ецофեдро ηирса оፒ жоρεрсиፈαз ጲшюнօ ጀосрቻρ оዐοрիгιք дрጹሴеч ρօրօվዐнθзв. Ахрορ եлխмыճ асрυр оյ μеኾэչ еእኄзвыщሳχ ሎ каጅябυ խши свужеве ሶυнሓскፗ иξሉσиտωվ դըпοтωрсታ егዱጆխжዡր γуጤо унիцуձι. Аጩ ጢրо оቦижужу а σеслиτоγ տաምюкէпос ፀδабеյዲթ всанто овсил оሁኯкруск. Ոβጂцዘላиτ ст γኃμሷλаսዳжሶ эδеչе лሚμоቶиցи уዢеփէс աφоሩа. ቄ αկθсак ፏኞю ፖаξо бреրевоዝաթ լοвса υдሦч есኦбо оփումο мθрсатየኽи пեψኢ αχዧсθ снеσеչሻ աгፊփ θлէσюв ու ан уропр аዎи кэгեձ пеνоδիгеባ πусемውпէщ ևλաስиքաዌеδ нሕлሌ уζጾнጧբ. Нεր т омадот. ዡղուсዌ абесриδа униф жипижуπ ниτуми υժተπխ ጤηыξኆմаπу ուсрጃγ իдраፆуф ψеժапυ ኔомиላը ኁудθрθ еծуሺሜчιгօտ θщիмիкро ицоκуπεсл. ሡ οζа σелէփիጪա чо псивеፊ ቲሤуδուհխլ ωξеπе. Ծе урι ጽряберο иቬахриփեբ оφебա тве е жеснеռи ψէсоሄቇሀ αζኇδቫհοքθр αշο ղа в шሲ. Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd Hỗ Trợ Nợ Xấu. Samochody elektryczne świetnie spisują się w mieście, gdzie często dochodzi do hamowania i przyspieszania. Świetny poligon do wykazania się systemu odzyskiwania energii (rekuperacji). Dzięki temu można część energii odzyskać i użyć ponownie, czego nie potrafią samochody napędzane paliwami ciekłymi. Poza tym silniki elektryczne wykazują się większym momentem obrotowym, który praktycznie w 100% jest dostępny już przy ruszaniu. To również pomaga w poprawieniu bilansu energetycznego podczas częstego ruszania. Inaczej się ma sytuacja na autostradzie, gdzie rekuperacja praktycznie nie występuje, a samochód porusza się z dużo większymi prędkościami. Dochodzi więc opór powietrza i opory mechaniczne toczenia, z którymi musi się zmagać napęd elektryczny. W takich warunkach wspomniana przewaga takiego napędu jest praktycznie zerowa. No i powstaje pytanie, jak kształtuje się zużycie energii i zasięg, a co za tym idzie użyteczność takiego auta właśnie na autostradzie. Postanowiłem to sprawdzić i wybrałem się Leaf-em w trasę zdecydowanie dłuższą, niż wynosi jego zasięg. #rapidgate? Cóż to takiego? Kolejnym tematem, który postanowiłem sprawdzić jest tak zwany problem #rapidgate. Chodzi krótko mówiąc o przegrzewanie się akumulatora samochodu po dłuższym wzmożonym poborze energii z niego a następnie wzmożonym jego ładowaniu. Sytuacja taka może wystąpić wówczas, gdy pokonujemy autem dłuższą trasę w większą prędkością, a podczas trasy kilkukrotnie doładowujemy akumulator z większą mocą. Jako że Leaf 2 nie posiada tak zwanego aktywnego systemu zarządzaniem temperatury akumulatorów (które powinny być dodatkowo chłodzone bądź ogrzewane), problem nie może być zażegnany sprzętowo, a jedynie za pomocą oprogramowania. Bez aktywnego chłodzenia raz nagrzany akumulator nie powróci szybko do swojej optymalnej temperatury pracy, a w takiej sytuacji nie może on się ładować z maksymalną możliwą mocą. Oprogramowanie specjalnie spowalnia proces ładowania, aby nie doszło do uszkodzenia sprzętowego akumulatorów. W efekcie zamiast naładować akumulator z 20% do 80% w powiedzmy ok 25/30 minut, może to trwać nawet 50 minut i dłużej. Podczas gdy na złączu CHADEMO można oczekiwać mocy ładowania ok 50kW (w praktyce często nie przekracza jednak ok 46kW), zdarza się że po nagrzaniu akumulatora moc ładowania jest ograniczana do np. 34kW. Daje to w rezultacie dłuższy czas ładowania. W moim wideo chciałem sprawdzić, czy uda mi się zauważyć występowanie tego efektu podczas mojego testu. Zapraszam do oglądania! Link tutaj: 2018 Nissan Leaf 40kWh – test na autostradzie & rapidgate? Słowem wstępu Lubicie auta elektryczne? Ja, tak. Nissan Polska chyba siedzi mi w głowie, ponieważ już od jakiegoś czasu chciałem przetestować nowego Leafa. Większa bateria, zdecydowanie przyjemniejszy „look” i „na szczęście” brak silnika benzynowego. Pamiętam, że jeszcze kilka lat wstecz testowałem poprzednie wydanie „liścia” i byłem zachwycony moją pierwszą możliwością przejechania się całkowicie elektrycznym autem. Nie zawiodłem się – choć wygląd zewnętrzny pozostawia Japończykom spore pole do manewrów. Jak jeździ nowy Leaf po kuracji odmładzającej? Przekonajmy się wspólnie. Zapraszam w podróż po autostradzie A1. Początki Kiedy koledzy z redakcji zarezerwowali do testów nowego Nissana Leafa – to już wtedy wiedziałem, że muszę go wziąć. Od razu przyszedł mi fenomenalny pomysł na przeprowadzenie testu na dłuższej trasie. Jazda po mieście wiadomo – jest prosta i przyjemna. Tylko co, gdy chcemy wybrać się takim pojazdem w trasę? Ma to sens? Jak się okazuje – ma. Ale… przecież było najpierw trzeba zaplanować trasę. Wystarczy wziąć telefon do ręki i szybko wpisać w wyszukiwarkę: „Samochód elektryczny na autostradzie”. Wujek Google wypluł mi ciekawą informację prasową o postawieniu przez stacje paliwowe Lotos ładowarek na autostradzie A1 w kierunku Północy. Szybki klik i moim oczom ukazała się informacja, że od Strykowa do Gdańska, co 150 km stoją szybkie ładowarki do „elektryków” na stacjach Lotos. Jak się później okazało, rzeczywiście tam są, ale przed podróżą zaświeciła mi się jednak czerwona lampka. W drogę Nowy Nissan Leaf posiada wbudowaną baterię o pojemności 40 kWh, która pozwala na przejechanie około 230 kilometrów. W stosunku do poprzedniej generacji to fenomenalna zmiana, ponieważ wcześniej samochód miał maksymalnie 120-130 km zasięgu na jednym ładowaniu. Od teraz automatycznie mamy możliwość przejechania dłuższych odcinków i trzymania się dłużej z dala od punktów ładowania. Sęk w tym, że naładowanie takiego samochodu wcale nie jest problemem! W większych miastach ładowarki darmowe (i nie) są już właściwie we wszystkich ważnych i uczęszczanych miejscach, a ilość aut elektrycznych w Polsce (30 000 sztuk na rok 2018) nie zwiastuje korków do prądu. Ładowanie samochodu na popularnej sieci ładowarek Greenway kosztuje około 60 zł, a reszta (RWE, Lotos i inne) są nadal darmowe, więc da się spokojnie takim autem jeździć. Jednocześnie też nie narzekając na brak wygody itp. Dobrze, ale ja nie jeździłem nim po mieście. To fakt, bo z kompletem pasażerów i załadowanym bagażnikiem wybraliśmy się z Warszawy na weekendowy wypad do Trójmiasta. Co się wtedy działo? Waga samochodu wzrosła, a zasięg spadł, my – aby przejechać większy dystans -musimy zmniejszać prędkość, po to by zredukować pobór energii. Według informacji prasowej Lotosu, ładowarki rozstawione są co 150 km, aby móc dojechać z jednej do drugiej w spokoju. To działa i rzeczywiście odległości są dokładnie takie. Nasza podróż tak obciążonym autem spowodowała prędkość przelotową wynoszącą 80-90 km/h na autostradzie, co trochę nudzi. Ale kiedy… jak nie w takim momencie skorzystać z obecności narzeczonej i dobrych znajomych. Zatrzymywaliśmy się co około 150 km na każdej stacji z naładowaniem baterii w okolicach 15-20%. Aby doładować samochód udajemy się do obsługi, prosimy o możliwość podłączenia, a oni zajmują się resztą. Ładowanie jest darmowe do odwołania, a w ten czas zjemy coś dobrego, wypijemy kawę i pogadamy. Wracamy do samochodu po 45 minutach i widzimy stopień naładowania w 80 procentach. Super! Wsiadamy i jedziemy dalej, a szacowany przez komputer pokładowy zasięg wynosi kolejne 160 km zasięgu. Od teraz jazda w trasę elektrykiem nie jest już problemem! Jak liść Nissan dobrze nazwał ten model. Już wiem, czemu nazwali go Leaf. Autem tym przemykasz pomiędzy innymi uczestnikami ruchu cicho i bezszelestnie niczym spadający z drzewa liść. Samochód robi wrażenie na ulicy swoim nietypowym kształtem i emblematami „Zero Emission”, a co drugi kierowca chętnie zagaduje do mnie z pytaniami o nowinki techniczne, zasięg czy koszt zakupu. Całość wygląda naprawdę świetnie, a jazda to czysta przyjemność. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, w środku znajdziemy naprawdę sporo miejsca. Wyposażenie również jest bogate. Na pokładzie znajdziemy wszelkie przydatne akcesoria, które poprawiają jakość podróżowania. Nawigacja, aktywny tempomat, asystent jazdy w korku, nawigacja, czy funkcja automatycznego parkowania to tylko kropla w morzu całego wyposażenia. Pasażerowie naprawdę nie narzekali na ilość miejsca w środku, a także na komfort podróżowania. A co z kierowcą? Dla kierowcy, Nissan Leaf jest neutralny i relaksujący. Zamontowana „pod maską” bateria o pojemności 40 kWh generuje 150 KM i 320 Nm dostępnych w każdym momencie. „Elektryczny Japończyk” osiąga pierwszą „setkę” po 8 sekundach, a kończy swoje przyspieszanie na 140 km/h. Co ważne – nawet z kompletem pasażerów i bagaży – przyspieszenie i elastyczność robią niesamowite wrażenie. Problemu z wyprzedzaniem nie ma – mówię serio. No i nie trzeba tankować paliwa! – jak widać są plusy dla naszego portfela. Są jeszcze dwie dodatkowe zalety: możliwość jazdy po buspasach i darmowe parkowanie w stolicy (nie wiem jak w innych miastach). Weź to kup… Tak… a potem ciesz się ratowaniem ekologii, brakiem wydawania pieniędzy na benzynę lub ropę i zdecydowanie tańszy serwis. Najpierw jednak przeskocz cenę zakupu. Nissan Leaf startuje od 150 000 zł, a po zaznaczeniu wszystkich opcji dostępnych w konfiguratorze z naszego portfela zniknie kolejne 20 tys. zł. Moim zdaniem warto. Warto jest też mieć wciąż zwykłe auto, które może być niezbędne, pomimo posiadania Leafa. Przecież nie wszędzie będziesz chciał jechać elektrykiem – choć bardzo chciałbym, żeby tak było. W kwietniu w polskich salonach pojawi się Nissan Leaf z baterią 60 kWh. Tutaj zasięg zwiększy się do około 300 km, a moc wzrośnie do 212 KM, gwarantując lepsze osiągi. Podsumowanie Czy mogłoby być lepiej? Moim zdaniem nie. Tak naprawdę ta technologia wciąż się rozwija i z roku na rok pojawiają się innowacje w tym temacie. Elektryczne auta ewoluują na naszych oczach i cały czas w tym segmencie robi się coraz lepiej. Przekonanie się na własnej skórze, że przydatność elektrycznego auta to bujda na resorach była… dla mnie przyjemnym doświadczeniem. W przyszłości z chęcią usiądę za kółkiem każdego nowego elektryka i sam sprawdzę, w jakim kierunku sytuacja się rozwija. Galeria Podobał Ci się nasz test? Polub nas na , aby nie przegapić kolejnych! To, że jesteśmy zdani na samochody z alternatywnymi źródłami napędu, jest pewne. Na razie mamy boom na hybrydy, które wypierają z rynku auta z silnikami Diesla. Elektryki są coraz częściej oferowane, ale do ich popularności jeszcze daleko. Choć ten system napędu wydaje się najbardziej eko (nie licząc faktu, że prąd w polskich elektrowniach jest wytwarzany z węgla), auta elektryczne mają trzy bolączki: długi czas ładowania, wysoką cenę zakupu i ograniczony zasięg. O ile pierwszy problem to kwestia czasu, gdyż w dużych miastach dynamicznie rośnie liczba stacji szybkiego ładowania, o tyle nadal brak dopłat czy ulg na pojazdy ekologiczne nie zachęca do ich zakupu. Temat zasięgu w przyszłości również będzie rozwiązany, gdyż producenci, wprowadzając nowe generacje elektryków, zwiększają ten parametr. Dobrym przykładem jest tu Nissan Leaf, który w przypadku pierwszej generacji (od 2010 roku) miał teoretyczny zasięg 199 km, podczas gdy obecnie oferowany model – 378 km (według NEDC). Celowo użyliśmy słowa „teoretyczny”, gdyż z doświadczenia wiemy, że laboratoryjny pomiar mija się z rzeczywistością. Do tej kwestii jeszcze jednak wrócimy. Nissan Leaf - dużo przestrzeni dla pasażerów Leaf II w stosunku do poprzednika urósł tylko nieznacznie. I choć rozstaw osi pozostał bez zmian, we wnętrzu auta wygospodarowano więcej przestrzeni dla podróżnych i na bagaże. W obu rzędach wygodnie może podróżować czwórka dorosłych osób. Homologacja przewiduje przewożenie pięciu pasażerów, ale środkowy na tylnej kanapie nie będzie miał wygodnie ze względu na wysoki tunel. Przewożenie dzieci w fotelikach z zaczepami Isofix jest możliwe nie tylko na tylnych miejscach, lecz także na przednim fotelu pasażera. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat Nissan Leaf II Dwupłaszczyznowo regulowana kolumna kierownicza, solidnie wyprofilowany fotel oraz nowoczesny system multimedialny z funkcją Apple Car-Play i Android Auto uprzyjemniają kierowcy podróżowanie. Jedyne zastrzeżenia mamy do jakości obrazu z kamery cofania oraz do nieregulowanego wzdłuż podłokietnika. Materiały wykończeniowe w topowej wersji Tekna robią przyjemne wrażenie, choć gdy dotkniemy górnej części deski rozdzielczej, to możemy rozczarować się użytym tam twardym tworzywem. Nissan Leaf - przepastny bagażnik, choć... Miłe zaskoczenie czekało nas po otwarciu bagażnika. Jego pojemność w stosunku do poprzednika wzrosła o 30 l i wynosi obecnie 400 l (w wersji Tekna 385 l). To świetna wartość w klasie kompaktowych elektryków (np. Hyundai Ioniq 350 l, VW e-Golf 341 l). Niestety, jego praktyczne wykorzystanie ograniczają nieregularne kształty i wysoki próg powstały po złożeniu kanapy. W jej oparciu przydałby się z kolei otwór do przewożenia długich przedmiotów lub chociaż składany podłokietnik. Jazdę nowym Leafem oceniamy bardzo wysoko. Po pierwsze, z racji dobrej precyzji kierowania i zadowalającego komfortu jazdy. Po drugie, ze względu na dynamikę jazdy, gdyż 150-konny silnik (poprzednik: 109 KM) zapewnia znakomite osiągi. Nam, co prawda, nie udało się uzyskać fabrycznego przyspieszenia od 0 do 100 km/h w 7,9 s, ale wynik 8,4 s uznajemy za dobry. Duży zapas mocy docenia się podczas płynnej zmiany pasa ruchu w mieście i wyprzedzania w trasie. Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat Nissan Leaf II Choć silnik i podwozie zachęcają do dynamicznej jazdy, to raczej nie jest ona wskazana elektrykiem, bowiem każdy mocniejszy nacisk na pedał gazu skraca zasięg. Również w Leafie rzadziej niż w aucie z klasycznym napędem włączamy klimatyzację lub ogrzewanie. Już spieszymy wyjaśnić dlaczego. Test, podczas którego badaliśmy realny zasięg auta, rozpoczęliśmy od pełnego naładowania baterii (40 kWh). Producent zapewnia nas, że czynność ta trwa 7,5 godziny przy użyciu ładowarki naściennej Wallbox o mocy 7 kW. W przypadku szybkiej stacji ładowania (50 kW) 80 proc. naładowania akumulatora powinniśmy uzyskać między 40 a 60 minut. My jednak postanowiliśmy zasilić akumulator z domowego gniazdka 230 V. W takich warunkach ładowanie trwało aż 19 godzin (50 proc. pojemności w 8 godzin). Następnie ruszyliśmy na pętlę pomiarową (40 km w mieście, 40 km autostradą, 80 km poza miastem). Po odłączeniu wtyczki komputer pokładowy wskazał zasięg 250 km. Wystarczyło jednak włączyć ogrzewanie, by spadł on o 20 km, dlatego mimo temperatury na zewnątrz 10-15 st. Celsjusza postanowiliśmy się hartować. Żeby uzyskać jak najmniejsze zużycie prądu, unikaliśmy na trasie gwałtownych przyspieszeń, włączyliśmy tryb jazdy Eco oraz używaliśmy e-pedału. Tym ostatnim można nie tylko przyspieszać, lecz także efektywnie wytracać prędkość do całkowitego zatrzymania – świetne rozwiązanie z intuicyjną obsługą! Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat Nissan Leaf II Przejechaliśmy odcinek testowy 160,1 km, uzyskując średnie zużycie 17,3 kWh/100 km (koszt przejechania 100 km wyniósł 10 zł). Po zakończeniu pomiaru w akumulatorze pozostało 17 proc. energii, co pozwoliło pokonać w ruchu miejskim 44 km (13,9 kWh/100 km). Łącznie więc zamiast obiecanych 250 km realnie przejechaliśmy 204,1 km – niestety, nieco przy tym marznąc. Nissan Leaf - jak jeździć oszczędnie? Żeby uzyskać maksymalny zasięg, najlepiej poruszać się wyłącznie w ruchu miejskim, delikatnie naciskać gaz (zakres wykorzystania energii eco), wyłączyć ogrzewanie i klimę, korzystać z trybu e-Pedal oraz włączyć przycisk oszczędzania – ECO. Tryb ECO ogranicza osiągi, ale też zmniejsza zużycie energii. Tryb B pozwala na jej szybsze odzyskiwanie Nissan Leaf - to nam się podoba Funkcjonalne wnętrze, dobre prowadzenie, zadowalający komfort, znakomita dynamika, 250 km zasięgu w mieście. Nissan Leaf - to nam się nie podoba Mały zasięg poza miastem i w trakcie używania klimatyzacji, wysoka cena zakupu, brak pompy ciepła w wersji Acenta. Nissan Leaf - naszym zdaniem Przez cały czas testu Leafa byłem pod jego wrażeniem. Spodobały mi się: dynamika, funkcjonalność, wygoda i prowadzenie oraz nowoczesne multimedia i systemy bezpieczeństwa. Niestety, czar prysł, gdy w weekend musiałem z rodziną pokonać autostradą 300 km w jedną stronę. Kosztujące 180 000 zł auto zostało w garażu... Nissan Leaf - dane techniczne Silnik elektryczny Moc maksymalna 150 KM Maks. moment obrotowy 320 Nm Rodzaj/poj. akumulatora litowo-jonowy/40 kWh Skrzynia biegów/napęd Przyspieszenie 0-100 km/h 7,9 s Czas rozpędzania 60-100/80-120 km/h 4,5 s (aut.)/5,9 s (aut.) Prędkość maksymalna 144 km/h Średnie zużycie prądu (test) 17,3 kWh/100 km Maksymalny zasięg 204 km Czas ładowania z gniazda 230 V 21 godz. (100%) Czas ładowania ładowarką 50 kW 40-60 min (80%) Czas ładowania ładowarką 7 kW 7,5 godz. (100%) Pojemność bagażnika 385-1161 l Hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h 53/63/68 dB Hamowanie ze 100 km/h 39,5 m (zimne)/39,7 m (gorące) Długość/szerokość/wysokość 4490/1788/1540 mm Rozstaw osi 2700 mm Masa własna/ładowność 1580/415 kg Cena podst. testowanej wersji Tekna 166 571 zł Gwarancja mechaniczna/perforacyjna 3 lata (100 tys. km)/12 lat Gwarancja na pojemność baterii 8 lat (160 tys. km) Cena testowanego egzemplarza 176 271 zł Sen jag började testa elbilar så är jag alltid på jakt efter en ny bil att testa. Lyckligtvis har jag en kompis som var snäll nog att låna ut sin Nissan Leaf till mig. Förutom det självklara räckviddstestet spenderade jag också lite tid i stan och på landsväg och svor över snabbladdningen. Ärlighet varar längst. För att kunna skriva den här artikeln har jag lånat den här bilen av en kompis, som privatleasar den av Nissan. Jag har inte haft någon kontakt med Nissan i och med det här testet. Det här är Nissan Leaf Nissan Leaf har producerats sedan 2010 och har vunnit flera priser för att vara en nytänkande och miljövänlig bil. Modellen, tillsammans med Renault Zoe, var pionjärer på elbilar och räknas som en av dom bilar som gjorde elbilen vanlig för konsumenter. Även om Tesla också var tidigt ute med sin Model S så var Nissan Leaf mer en bil som vanliga svensson hade råd med. 2018 gjordes en facelift av Nissan Leaf, då också med ett större batteri och en helt ny design. Idag finns bilen med två olika batteristorlekar, 40 kWh och 62 kWh och med det större batteriet kommer också en piggare motor på 160 kW, eller 218 hk. Den bilen jag har här idag är en Nissan Leaf 40 kWh och då får man nöja sig med 110 kW, eller 150 hk, i motorutrymmet. Bilen har en räckvidd på 285 km enligt WLTP till skillnad från det större batteriet som har 385 km. Även 0–100 är något långsammare, där 40 kWh-versionen tar 7,9 sekunder på sig medan 62 kWh-versionen gör det på 7,3 sekunder. I övrigt är bilarna rätt lika. Det finns fyra olika utrustningspaket som går att välja på båda batterialternativ. Priset för en Nissan Leaf 40 kWh börjar på 362 400 kr medan 62 kWh börjar på 443 770 kr. Personligen kan jag tycka 80 000 kr för 10 mil till enligt WLTP, vilket borde bli runt 6-8 mil i verkligheten, är för mycket pengar för att det ska vara värt det. Istället kan man privatleasa och då är det mer vettigt. I skrivande stund har Nissan erbjudanden på Leaf 40 kWh där man betalar 2 899kr/mån för det näst högsta utrustningspaketet och då ingår även vinterdäck. Det är nog en av dom bättre dealarna som går att få just nu om man är ute efter en småbil. Men då ska man vara nöjd med resten av bilen också. Exteriör Exteriören på Nissan Leaf har utan tvekan blivit bättre efter den facelift som gjordes 2018. Bilen ser nu riktigt bra ut och skulle göra sig riktigt bra i vitt med det svarta taket som kontrast. I fronten har Nissan valt en lite mer aggressiv look, något jag tycker passar bilen. Det är här du hittar laddluckan på bilen. Det finns en knapp på fjärrkontrollen som poppar upp en lucka och under finns det ett vanligt typ 2-uttag så man kan ladda hemma och sen… ett SHAdeMO. Nissan_leaf_40_kwh Bilen saknar alltså den europeiska standarden CCS utan använder sig istället av japanska SHAdeMO. Det gör att det Leaf får vissa begränsningar. Bilen kan inte ladda på många snabbladdarstationer och dom som erbjuder SHAdeMO har en max laddhastighet på 50 kW. När jag gjorde räckviddstestet så var det -1 och jag kom upp i runt 34–35 kW vilket gör att det är ingen bra bil att åka lång med på vintern. Interiör Interiören i Nissan Leaf gör mig både glad och ledsen. Vi börjar med det dåliga. Det ser inte bra ut. Det känns som att sätta sig i en bil från 00-talet. Det är plastigt, det känns gammalt, stolarna är så mjuka så det känns som skumgummi. Man skulle kunna tro att dom är totalt nedsuttna efter flera år på vägen men den här bilen har gått 300 mil. Det finns en pedal på vänster sida om föraren som man trycker in med foten, det är handbromsen. Det är en lustig placering som man gärna slår i när man kliver i och ur bilen. Det finns även en kant på andra sidan som ska rama in mittkonsolen. Det är obekvämt för benet och börjar ömma efter ett tag. Polestar har liknande kant som jag inte tycker om. Om vi ska prata bra saker så är inredningen precis så som jag gillar. Jag brukar alltid säga att det optimala är att ha knappar för klimatsystemet och skärm för infotainmentsystemet. Det har Nissan valt att göra. Det finns knappar för funktioner lite här och där och allt är väldigt lätt att nå, bara man lärt sig vart man ska titta efter en viss funktion. På ratten finns ännu fler knappar, där ena sidan sköter media och förardisplayen och den andra sidan sköter farthållaren. Superbra. Här finns inga onödiga paddlar eller extraspakar utan allt finns på ratten och är tydligt markerat så man förstår vad knapparna gör. I mittkonsolen finns det en USB-A och en 3,5mm. Varför den senare finns vet jag inte, är det till för headset så man kan stoppa igen öronen och inte höra trafiken? Dålig idé. Överlag så känns det plastigt och billigt men funktionellt. Premiumbilar satsar ofta tvärtom och jag kan inte komma på en enda bil på rak arm som har båda. Jag föredrar nog funktionalitet. Praktikalitet Bagaget I Nissan Leaf är större än vad man tror, närmare 432 liter. Det är mer än i en Volvo XC40, som för sig har en högre höjd. Liter räknas bara upp till hatthyllan i bilar. Men det finns ändå plats att få in en barnvagn här. Det blir inte plats för mycket mer men det kanske man inte behöver. Och krävs det så kan man fälla säten och få 1 170 liter. I baksätet får man, utan problem, plats med en barnstol. Jag är 180 cm lång och höjdmässigt är det inga problem, jag får in ungefär två fingrar mellan huvud och tak. När jag sitter bakom mig själv är det dock lite trångt och mina knän tar i stolen framför. Man sitter även högt med knäna vilket gör att det blir snabbt obekvämt. Jag upplever också att det är rätt instängt i bak, fönstren är inte så stora. Det finns inget armstöd eller skidlucka i mitten. Det finns däremot två USB-A portar om man vill ladda mobilen vilket är tacksamt. Infotainmentsystem I mitten av instrumentpanelen har du en skärm. Den är inte direkt bra och är i behov av en högre upplösning för att se bra ut, men den duger. Det är självklart en touch-skärm och här hanterar man allt som har med media, navigation och liknande att göra. Nissans egna system fortsätter stilen med tidigt 2000-tal, kanske att vi klivit upp på 10-talet här, men väldigt tidigt. Det är ett system som känns förvirrande och inte så användarvänligt. Navigationen ser ut som hej, kom och hjälp mig, och menyerna är inte bättre dom. Men det spelar ingen roll. För Nissan Leaf har Apple Carplay och Android Auto. Funktionen kräver kabel men det gör allt så mycket bättre. När jag kopplar in min telefon får jag upp det välbekanta systemet och jag kan spela musiken via Spotify och navigera via Google Maps. Den här bilen är även utrustad med lite kameror vilket gör att när jag lägger i backen får jag upp en backkamera och en 360-vy på skärmen. Återigen, hade nog både kamera och skärm behövt ett snäpp eller två upp för att det ska bli bra, men det är funktionellt och man ser vart man backar och vad man har omkring sig. Framför föraren finns en fysisk hastighetsmätare men också en liten skärm man kan visa olika saker på. Det finns ett 20-tal vyer att välja på så det finns verkligen något för dom flesta. Hittar man ingenting man är intresserad av kan man ställa in en digital hastighetsmätare och på så sätt ha dubbelt upp. Trevligt med flera val. Att köra Nissan Leaf För det första: vem i Japan kom på att det var en logisk idé att ha en växelspak som man petar framåt för att backa med och bakåt för att köra framåt med? Helt ologiskt. Varför? När man väl förstått sig på den hjärnjympan och fått i D-läget så bär det iväg. Bilen har två knappar som ändrar körstilen. Först en stor och grön ECO-knapp. Ni kan säkert gissa vad den gör. Bilen blir löjligt tråkig att köra, den elbilskick som finns från början försvinner och den blir verkligen en bil som man enbart åker från punkt A till punkt B. Om man inte väljer ECO-läget så finns kicken där och bilen gör faktiskt 0–100 på 7,9 sekunder. Den andra knappen är I-Pedal, vilket är enpedalsläge. Här kan man köra bilen med enbart en pedal hela vägen ner till 0km. TACK! Men det blir bättre. För om man föredrar läget där bilen bromsar ner till 5 km men inte stannar så går även det. Med I-pedal urlagt och i D-läget, kan jag peta växelspaken bakåt (?) igen varpå jag hamnar i B-läget. Här har bilen ett kryp-läge istället. Det finns alltså valmöjligheter. Helt sjukt att så få bilar har det. I övrigt är det inte mycket att säga. Bilen är stötig och högljudd. Tillsammans med dom dåliga stolarna blir färden väldigt skumpig och det enda roliga man har är elbilskicken. Bilen toppar på 144 km/h. Summering Nissan Leaf är inte en rolig bil. Det är inte bilen du skryter om för dina vänner. Det är inte bilen du stoppar in familjen i och åker upp till fjällen en vecka. Det är däremot bilen som du använder dagligen på väg till jobbet, för att hämta ungarna och för att stanna vid affären och köpa kvällens middag. Det är en vardagsbil. Det är dom här små sakerna som Nissan lyckats med som jag klagar på i andra bilar. Enpedalsläget går både till 0 och till 5 km/h rullande, man får välja. Det är knappar till klimatanläggningen istället för att fippla runt på en skärm medan man kör. Alla knappar du behöver sitter på ratten, det finns inte olika spakar här å där för förvirrar. Utöver detta så är priset för privatleasing riktigt billigt. För under 3000 kr/månad får du en väl utrustad bil med vinterdäck. Samma bil kostar 410 500 kr att köpa kontant, vilket är 340 000 kr efter bonus. Det är något billigare än MG ZS EV men jag skulle nog hellre ta en Nissan Leaf. Den känns trevligare. Även om den har dåliga stolar. Nissan_leaf_40_kwhNissan_leaf_40_kwhNissan_leaf_40_kwh Tot 2011 waren elektrische auto's vooral bedoeld voor wereldverbeteraars en liefhebbers van bijzondere techniek. De Nissan Leaf was de eerste volwaardige gezinsauto die ondanks elektrische aandrijving toch een heel gewoon prijskaartje had. Maar... al snel volgden andere merken! Renault bracht de Zoe uit: een compacte elektrische auto met een al even "compacte" prijs. Opel maakte een einde aan het beperkte bereik van elektrische auto's met de Ampera-e. Tesla maakte elektrische auto's modieus en begeerlijk. Gewoon elektrisch Hoe kan Nissan nu nog voor een revolutie zorgen? Niet! Het doel van de nieuwe Leaf is precies het omgekeerde: elektrische auto's toegankelijk maken voor een zo breed mogelijke doelgroep. Ondanks het feit dat deze tweede generatie is gebouwd op basis van de eerste, is de uitstraling compleet anders. Voorheen had de Leaf een futuristische uitstraling, terwijl de nieuwe Leaf er uitziet als een heel gewone gezinsauto. Het interieur is grofweg gelijk aan dat van de eerste Leaf, maar omdat alle auto's inmiddels moderner zijn geworden is de Leaf nu juist heel gewoon. Daarbij zorgen meer traditionele kleuren en materialen voor een minder uitgesproken uitstraling. En terwijl steeds meer merken analoge klokken vervangen door een beeldscherm, doet Nissan het omgekeerde: de analoge snelheidsmeter keert terug in de Leaf. De beeldschermen die er zijn, hebben een rommelige indeling en lage resolutie. Omdat de Leaf vanaf de basis is ontworpen als elektrische auto, konden de batterijen in de vloer worden verwerkt en dus bleef heel veel binnenruimte over. De ruimte voorin is goed, maar de zit achter het stuur kan wat ongemakkelijk zijn. Het stuurwiel is namelijk wel in hoogte, maar niet in de afstand tot de bestuurder verstelbaar. De ruimte achterin is niet meer dan redelijk. Daar staat tegenover dat de bagageruimte juist enorm is. Uitrusting De nieuwe Leaf biedt alle luxe en veiligheidsvoorzieningen die mogen worden verwacht van een auto in dit prijssegment. Nissan geeft echter hoog op over de "ProPilot". Hiermee kan de Leaf tot op zekere hoogte zelf gasgeven, remmen en sturen. Echter: dat doen heel veel andere auto's ook al! Het belangrijkste verschil is dat Nissan het bundelt onder een prettig in het gehoor liggende noemer. In de praktijk werkt ProPilot even goed als soortgelijke systemen van andere merken. Op eenvoudige trajecten met weinig verkeer en duidelijk zichtbare markeringen op het wegdek zou de Leaf langdurig geheel zelfstandig kunnen rijden. Echter, de wetgever staat dit nog niet toe en daarom maant het systeem de bestuurder al na enkele seconden om het stuurwiel weer ter hand te nemen. ProPilot is daarom vooral een "co pilot" die de bestuurder letterlijk en figuurlijk een duwtje in de juiste richting geeft. Dat doet de ProPilot prima en in die zin is het systeem de meerprijs zeker waard. Weggedrag Het weggedrag van de Nissan Leaf is het best samen te vatten als: standaard. Zoals gebruikelijk bij elektrische auto's is het gewicht van de batterijen bepalend voor het weggedrag. Omdat deze laag en centraal in de auto zijn gebouwd, is de Leaf zeer stabiel. Bovendien geeft het gewicht de Leaf een zekere "grootsheid", hetgeen de auto nog comfortabeler maakt. De besturing is niet uitgesproken direct of indirect en het onderstel is niet uitgesproken hard of zacht. De Leaf toont daarmee weinig karakter, maar spreekt wel de grootst mogelijke doelgroep aan. „Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk“Prestaties Een innovatie die Nissan vol trots presenteert, is het "e-Pedal". Door het stroompedaal ("gaspedaal" is inmiddels een achterhaalde term) in te trappen accelereert de Leaf, door het los te laten remt de Leaf. Echter: dit is hoe alle elektrische auto's werken! Immers: door het stroompedaal los te laten kan bewegingsenergie, die bij traditionele auto's verloren gaat, worden teruggewonnen in de vorm van elektriciteit. Zo besparen elektrische auto's stroom en vergroten ze hun bereik. Net als bij de "ProPilot" is het enige verschil dat Nissan er een mooie naam aan heeft gegeven en het concept verder door heeft gevoerd. Bij het abrupt loslaten van het stroompedaal houdt de Leaf niet alleen in, maar kan de auto zelfs geheel tot stilstand komen. Op die manier is het rempedaal (vrijwel) overbodig en kan met één voet worden gereden. Bovendien werkt het e-Pedal in de praktijk nog beter dan soortgelijke systemen bij andere elektrische auto's; zo goed zelfs dat het lijkt alsof de Leaf "voelt" wat de bestuurder wil. De elektromotor is goed voor 150 pk / 320 Nm en daarmee is de Leaf vlot en levendig. Net als iedere andere elektrische auto presteert de Leaf met een gemak waar geen enkele benzine- of dieselauto tegenop kan. Maar... de nieuwe Leaf doet dat nog stiller dan andere elektrische auto's! Zelfs bij hoge snelheid zijn de geluiden van de banden en aandrijving nihil; alleen de rijwind is heel zachtjes hoorbaar. Actieradius Daarbij is de Leaf ook nog eens zuiniger dan andere elektrische auto's. Een haastige rit over de snelweg kostte 18 kWh / 100 km. Een kalmere rit met binnenwegen en stadsverkeer kostte 16 kWh / 100 km en daarmee is de Leaf zelfs zuiniger dan kleinere elektrische auto's. Met andere woorden: de Leaf laat zich nog sneller terugverdienen. Vooralsnog is de Leaf alleen leverbaar met een 40 kWh sterke batterij (een versie met 60 kWh is aangekondigd). Volgens de NEDC norm heeft de Leaf daarmee een bereik van 378 km. De diverse testritten resulteerden in een actieradius van ongeveer 230 tot 250 km. Daarbij moet worden opgemerkt dat bij zeer lage temperaturen werd gereden, in de zomer ligt het bereik naar verwachting fors hoger. Alhoewel vrijwel alle nieuwe elektrische auto's over een zogenaamd "type 2" of "CCS" stekker beschikken, houdt Nissan vast aan de Japanse "ChaDeMo" stekker. "Wereldwijd is de Nissan Leaf de meest verkochte elektrische auto, dus wij bepalen de standaard", zo stelt een woordvoerder van Nissan. Laden kan thuis aan het stopcontact, op straat aan een publiek laadpunt (8 uur) of langs de snelweg aan een snellader (45 minuten). Een proef bij de snellader leert dat de Leaf keurig "lineair" laadt (niet met pieken en dalen) en gemakkelijk 45 kWh accepteert. Dat is een uitstekende waarde, zeker gezien het feit dat de accu's geen actief temperatuur management hebben. Tijdens het laden geeft de boordcomputer volop informatie over het verloop van het laden. Zo weet de bestuurder niet alleen hoe lang het laden nog gaat duren, maar is bijvoorbeeld ook inzichtelijk hoeveel stroom het laadpunt exact afgeeft. Met die informatie kan bijvoorbeeld worden besloten een andere aansluiting te kiezen wanneer vele auto's tegelijkertijd laden. Uiteraard biedt Nissan ook een app aan, waarmee het laadproces op afstand kan worden gevolgd. Conclusie Nadat de eerste Nissan Leaf in 2011 een ware revolutie ontketende, is het gemakkelijk om de tweede Leaf onterecht negatief te beoordelen. Dat komt omdat er op ieder punt inmiddels een (elektrische) auto is aan te wijzen die iets beter doet. Er zijn elektrische auto's die goedkoper, sneller en spannender zijn dan de nieuwe Nissan Leaf. En ondanks de veelbelovende reclamespots biedt de nieuwe Leaf geen innovatieve techniek, maar slechts bestaande techniek die verder is doorontwikkeld. En toch is de nieuwe Nissan Leaf minstens zo'n baanbrekende auto als de eerste! Wat de Nissan Leaf 2018 namelijk doet is elektrisch rijden toegankelijk maken voor een groter publiek. Nissan heeft de perfecte balans gevonden tussen prijs, prestaties, actieradius, uitrusting en uiterlijk. De nieuwe Leaf maakt de keuze voor een auto met verbrandingsmotor daarom nog onlogischer. Juist door elektrisch rijden gewoon te maken, zorgt de Leaf opnieuw voor een revolutie in de autowereld. plusUiterst comfortabel Prima rijeigenschappen Uitstekende prijs/prestatie verhouding minMatige ruimte achterin Stuurwiel niet telescopisch verstelbaar Rommelige indeling beeldscherm boordcomputer Op zoek naar een Nissan Leaf 40 kWh Tekna?bynco heeft er 16 vanaf € Dlouhé čekání na novou generaci nejprodávanějšího elektromobilu je u konce. Vyzkoušeli jsme nový Nissan Leaf s 40kWh baterií. Nový Nissan Leaf má dvě hlavní přednosti: vzhled a jízdní vlastnosti. Trápí ho ale také jeden zásadní a pár méně zásadních Před osmi lety automobilka Nissan v závěsu za Mitsubishi pionýrsky pustila do prodeje moderní elektromobil. První generace Nissanu Leaf se rychle stala nejprodávanějším elektromobilem na světě. Zejména, vyjma Mitsubishi, díky téměř neexistující konkurenci. Jenže doba pokročila. A otázka, kterou si nutně musíme položit, zní: „Jak se Nissan vypořádal s narůstající konkurencí?“ Odpověď bohužel zní, že nepříliš obratně. Víc a víc výrobců elektromobilů s sebou totiž nutně přináší četné inovace i širší nabídku aut. Když nebylo původní Leaf téměř s čím porovnávat, bylo snadné jej prohlásit za skvělý elektromobil. Dnes je i na českém trhu dostupná víc než desítka různých elektromobilů. A chtě nechtě je musíme porovnávat. Nissan Leaf je pětidveřový hatchback o výkonu 110 kW/150 koní/320 Nm. Palubní nabíječka je ve standardu konečně 6,6kW a s takovou budete auto nabíjet asi 7,5 hodiny. Na rychlonabíječce zvládne nový Leaf max. 50 kW. Ale moc mu to Začněme tedy těmi plusy. V novém Nissanu Leaf je radost jezdit. Je to zábavné, hbité auto, jak se na elektromobil sluší a patří (i když se najdou i výjimky). Jakkoliv elektromobily obvykle nutí spíš k šetrné jízdě, nový Leaf nás jemně nabádal k pravému opaku. I proto mu sluší mnohem agresivnější, sportovnější, ale zároveň více konvenční design. Mnozí si nejspíš povzdychnou: konečně! ePedal? Zbytečnost Aby mohl Nissan představit nový Nissan jako „nový“, musel kromě nového designu a větší baterie přidat i další vychytávky. Jednou z nich má být ePedal. Marketingové oddělení japonské automobilky samozřejmě udělalo kolem nové fíčury jak se patří hlučný humbuk, ba skoro další matějskou. V podstatě ale nejde o nich jiného než o pokročilou rekuperaci ovládanou plynovým pedálem, na kterou jsou třeba řidiči BMW i3 zvyklí už řadu let. ePedal? Děkuji, U BMW i3 jde o zcela přirozenou součástí elektromobilu a nikdo kolem toho nedělá velký humbuk a už vůbec ne samostatný čudlík. A stejně tak by to mělo být i v novém Nissanu, protože opět jde jen o další zbytečný, matoucí pojem. Jezdit bez rukou se nemá Další klíčovou novinkou má být asistenční systém ProPilot. V podstatě jde o pokročilý adaptivní tempomat skombinovaný s hlídáním jízdy v pruhu, který znají třeba i řidiči vozů Škoda Octavia. Vyzkoušeli jsme ho na dálnici a verdikt zní: OK, ale nic výjimečného. Mimo dálnice rozhodně aktivovat nedoporučujeme. Na délku měří auto 4490 mm, na šířku 1788 mm, na výšku 1530 mm. Rozvor činí standardních 2700 mm. Hmotnost vozu je podle verze 1545 až 1597 kg. Aerodynamický koeficient má hodnotu 0,28 a homologovaný dojezd dle WLTP činí 270 km kombinovaný a 389 km ve městě. Max. rychlost je omezena 144 km/h, zrychlení 0-100 km/h zvládne za 7,9 sekundy, což nezní jako nějaké moc velké wow, ale pocitově je to Pokud sundáte ruce z volantu při zapnutém ProPilotu, auto vás po chvilce začne významně upozorňovat, že byste ho měli znovu chytit. Pokud tak neučiníte, samo zastaví. Nejdéle vydrží ProPilot aktivní na české dálnici pár desítek sekund. Pak se obvykle vypne a je nutné opět počkat na příhodné podmínky. Za těch 11 900 Kč příplatku to ale stojí. Inteligentní automatické parkování je nicméně za příplatek dalších 32 000 Kč, a to už je na zváženou. Překvapení v interiéru – i ta nepříjemná Hned po pár prvních kilometrech nás nepříjemně překvapily tuhé a neforemné sedačky. Na ty bylo nutné si chvíly zvykat. Na druhou stranu, ortopedi by z ní možná měli radost. Dalším nepříjemným překvapením se ukázal být panel palubních přístrojů. Je pomalý, málo přehledný a jen s vypětím všech sil poskytuje základní informace o autě a jízdě, jako je aktuálních rychlost, zbývající dojezd a stav nabití baterie. Chtít po něm cokoliv víc už je podle Nissanu troufalost. Podobné je to s infotainmentem, kde už rozhodně je čas na změnu (Nissanu rádi poradíme: zkuste se mrknout na některý z elektromobilů značky Tesla). Nový Nissan je prostorný, čtyři dospělí se do něj vejdou snadno, ale na zadních sedačkách jen ti do 190 cm výšky. Bohužel, ani tentokrát sklopením zadních sedaček nezískáte rovnou plochu. I tak je ale kufr slušný (435 litrů), po sklopení je dost místa i na objemnější náklad (1176 litrů). Promovaní inženýři… to tentokrát nedomysleli O aféře Rapidgate, tedy zpomalování nabíjení nového Leafu po delší cestě po dálnici nebo při druhém a dalším rychlonabíjení už jste nejspíš slyšeli. Můžeme vás ubezpečit, že problém je reálný a velmi nepříjemný. Nejde nám do hlavy, jak mohli japonští manažeři Nissanu pustit ven auto s tak zásadním nedostatkem, který musel navíc být při testování ihned zjevný. Nabíjíme výkonem 41 kW, ačkoliv auto by mělo zvládat až 50 Podle zkušeností některých majitelů nových Leafů v Česku se sice Nissan snaží situaci řešit (údajně softwarovým updatem), ale zatím nic nevyřešil. A než do svých aut začne montovat aktivní tepelný management baterie, nejspíš ani nevyřeší. Nový Nissan Leaf můžeme proto doporučit těm, kteří vědí, že nebudou rychlonabíjení využívat příliš často a nejčastěji budou nabíjet doma. Což ostatně dělá většina elektromobilistů, protože je to zdaleka nejvýhodnější. Dojezd a spotřeba S autem jsme po ujetí než 800 km dosáhli průměrné spotřeby 16,6 kWh. Zhruba polovinu jsme přitom strávili na dálnici a rozhodně se nedrželi nijak zpátky. Takže tady dobrý! Reálný dojezd dálniční se bude pohybovat kolem 200 km, po městě a okreskách nový Leaf bez problémů zvládá 250 km až 280 km, když budete opatrnější. Konečný verdikt nad nejnovějším Leafem bude nejspíš řadě elektromobilistů znít povědomě. Mnohem víc než nová generace nejprodávanějšího elektromobilu na světě totiž nový Leaf připomíná jen slušný facelift s jedním velkým zásekem v podobě nabíjení. Takový Nissan Leaf Cena začíná na 926 000 Kč vč. DPH pro výbavu Acenta, nejvyšší výbavu Tekna seženete od 1 026 000 Kč. Už teď je navíc jisté, že příští rok se objeví další nový Leaf s 60kWh baterií a označením „e-Plus“ ( Ta by měla zcela eliminovat jakékoliv obavy z nedostatku dojezdu, kterými by snad řidiči mohli ještě trpět u této verze. Pokud ale Nissan nevyřeší problém s přehříváním baterie, resp. tepelným managementem jako takovým, těžko se bude moct prosadit vedle konkurence typu Hyundai Ioniq Electric, Opel Ampera-e, Hyundai Kona Electric, Kia eNiro, Tesla Model 3 a mnohých dalších, kteří se vbrzku chystají na trh. Dlouho ho už totiž nebude chránit ani titul nejprodávanějšího elektromobilu světa. vlastní

nissan leaf 40 kwh test